【沙中綫醜聞.下】報告揭鋼筋用多一倍 港鐵被指把關不力 土木工程師:如私人項目 業主「肯定告你」

0
31

由三名前政府高官組成的專家顧問團就沙中綫工程問題撰寫的報告,上月初由運房局公開。報告提出更詳盡的數據,顯示紅磡站擴建工程有過度設計的問題,如在東西走廊月台層板與連續牆的連接位置,最多出現 467 % 的額外結構強度。《立場》查閱全份報告,亦留意顧問團提出例子,顯示在抽查位置鋪設的鋼筋數量較規範要求多出近一倍。三名專家顧問認為此情況不但影響成本,亦會增加施工困難。不過,報告指出,作為工程負責人的港鐵,未能就出現上述情況的原因提出合理解釋。

就工程出現過度設計的問題,土木工程師倪學仁接受《立場》訪問,指出欠缺足夠資料推測原因,但難免令人聯想有人或從中獲得利益,認為港鐵應盡量公開資料,直言如事件發生於私人項目,業主必定會向工程師追討損失,「肯定告你。」不過,在施工問題上,除總承建商禮頓外,港鐵及路政署把關不力,他認為亦應承擔責任。

去年從港大土木工程系副教授一職退休的楊德忠曾作為專家證人出席沙中綫聆訊。他接受《立場》訪問估計,過份設計或與設計顧問的工程師缺乏經驗有關。

他們兩人亦認為,即使車站在完成補救工程後可以使用,但因種種工程問題構成「先天不足」,未來需一直監測紅磡站結構狀況,亦會對未來的發展構成局限。

抽查點鋼筋數量多近一倍

2018 年沙中綫工程被揭發出現多項工程問題後,政府除了成立調查委員會進行聆訊,亦委任前土木工程署署長劉正光、前屋宇署署長許少偉及前土力工程處處長汪學寧三人,成立專家顧問團,就工程情況進行評估。

政府於上月 1 日公開全份顧問團報告,當中較引起關注的部份,為報告中提供詳盡數據,顯示紅磡站擴建工程出現超額的結構強度,不同的位置額外荷載,由 40 %至 467 %不等。例如在東西走廊B區其中一個位置,在抽查時發現,本來只需13支鋼筋的位置,配置了 25.5 支鋼筋,配置淨超額為96%,即實際使用的鋼筋幾乎是規範要求的兩倍。

報告指出,港鐵公司未能向顧問團提供合理原因,解釋為何在敲定設計以供屋宇署接納和在招標時,會採用超出規範要求的保守配置。

 

 

政府專家顧問團在報告中表示,在其中一個抽查點,使用的鋼筋較規範要求多出近一倍。(沙田至中環線最終報告)

土木工程師:額外荷載過多不尋常

土木工程師倪學仁指,一般工程都會在設計荷載以外,預留少量額外結構承載力,以提供安全系數,應付未來發展或未預見的因素。他以鐵路車站舉例,未知因素可以是多於設計的人流量,施工質素或材料上的差異,以至未來或會出現不同種類的列車。不過,他指紅磡站的情況,是在安全系數以外,再額外有40%至 467%的結構強度,就屬於過度設計,情況不尋常。

「如果這是私人項目,業主早已經控告了工程師,因為浪費了更多成本,亦令結構與設計有差異,如牆做厚咗,亦影響間屋內櫳,對業主構成損失,肯定告你。」他指工程師除了要確保工程符合規範以達安全標準,亦應平衡其他事宜,如合理及恰當地施工等。

倪:港鐵應公開所有資料

不過,由於欠缺資料,倪學仁指難以推斷問題成因,但他亦強調情況難免令人聯想,以上過度設計會否是因有人故意而為,從而提供或收取額外利益。故此他重申,港鐵應交代更詳細的資料。而且他指在聆訊上,亦有提及工程所訂購的螺絲帽比實際需要多,「但無人解釋去左邊。」

《傳真社》早前報道,在比對超過 2000 份出貨單及入貨單後發現,紅磡站工程所購買的螺絲帽,較合約要求的數量多出超過一倍,而購買螺絲帽的金額亦多出 1585 萬元,路政署回覆時得悉此情況,指正要求港鐵解釋。

除了成本之外,倪亦指出如果鋪設太多鋼筋,就會有機會如工人起初所指,出現鋼筋扭不入螺絲帽的情況,因而可能會剪短鋼筋,故可以說是設計及施工都同樣出現問題。「但幸好現時不是發現結構強度要求被低估,否則問題或更嚴重。」

資料圖片:港鐵沙中綫紅磡站地盤(攝於2019年2月)

楊德忠:過度設計或因設計團隊欠經驗

而在早前聆訊之中,由分判商中科興業委聘的專家證人,退休前在港大土木工程系任教的楊德忠,就認為專家顧問團「摑左調查委員會一把。」他指出,在此份報告中,專家顧問團認為要在完成所有補救工程後,車站結構才安全,此說法與委員會不需加固的結論己有明顯出入。

對於過度設計的成因,他認為問題或源於在招標過程,顧問工程公司因「價低者得」而中標,結果組成的團隊內沒有足夠經驗的工程師,令設計十分粗疏。

他提及,聆訴時發現工程期間,有部份施工位置因設計失誤,沒有預留位置進行落石屎的工序,要由另一顧問公司更改設計,事例反映他們欠缺施工經驗。

不過楊德忠指由於顧問工程師在最初設計時,尚未就工程招標,不會知道承建商是誰,故過度設計與承建商應沒有關係。而且他指,承建商不會就過度設計提出質疑,因原則上,他們只是按圖則執行工程,沒有向工程師提出其他建議的責任,「(承建商)亦沒有責任幫你省錢,他們只不過是按合約工作及收錢。」

在聆訊中由政府委聘的專家證人,港大土木工程系系主任區達光,就解釋雖然額外荷載在部份地方超額 4 倍有多,但未必代表鋼筋在該位置亦用多了 4 倍,在計算時仍要計算石屎的厚度等其他因素。

他同意如果設計荷載增大,會使用更多材料,費用當然有影響,但相信過度設計程度及材料費用並非掛勾,而在整體工程費用上,不會是一個很大的數目,或對成本構成關鏈影響。

顧問公司身兼兩職 報告要求未來禁止

禮頓曾在沒有通知屋宇署的情況下改動工程設計,負責審視該設計改動的項目工程師團隊,是顧問公司阿特金斯,而後來為港鐵審查更改後設計的設計工程師團隊,同樣是阿特金斯。報告明確要求港鐵在未來工程中,禁止再出現在同一項目上,再由一間顧問公司擔任有潛在利益衝突的情況。

楊德忠就指此處存在潛在利益衝突,「顧問工程師不應再幫判頭去做設計,因為你是監管者,而你協助(禮頓)修改設計,即是你有收取被監管者的費用。」

楊德忠亦認為禮頓在事件中沒有知會屋宇署下,就擅自更改設計,「嚴格來說屋宇署可以告佢……因為他們一直表示,你唔跟圖做就係犯法。」

另一方面,楊認為即使調查委員會及專家顧問團都發表了報告,仍然有不同事項,未有答案。「例如調查委員會到最終都沒有說明,禮頓是否已完成合約要求,如果貨不對辦,是否都要追究?」

而倪學仁亦補充,認為在事件中,港鐵及路政署都有失職的情況,都同樣沒有負起把關的責任。他認為,在工程期間理應有不少機會發現問題。「即使港鐵指會承擔加固工程的責任及費用,但也只出能是出自公帑或市民身上,是慷他人之慨。」

車站結構「先天不足」需長期監測保養

雖然專家顧問團認為在完成補救工程後,紅磡站結構可安全地作為原有目的使用,本來的備用結構荷載已被使用。

倪學仁分析,由於紅磡站備用結構荷載已被使用,如未來有其他因素改變,如可能會引入新的車種,就可能會超出現時可負荷的範圍,「局限了未來車務發展,亦令車站的價值降低。」

楊德忠亦有相似看法,指車站「先天不足」,在使用時或會出現更多如滲水或漏水的狀況。「將來亦需要持續監察車站的狀況,可能會較其他車站需要更多維修保養。」

 

发表评论